Ford’s Forgotten Aviation Legacy





Хенри Форд прилага принципите на своите прогресивни производствени линии за производство на здрав, надежден Tri-Motor и по-късно консолидирания B-24.

В наши дни Хенри Форд рядко се споменава във връзка с историята на авиацията. Шепа Ford Tri-Motors, повечето от които на статично изложение в музеите, изглежда са всичко, което остава да ни напомни за влиянието на Ford върху развитието на търговската авиация в критичен момент. Но благодарение на дългогодишната репутация на автомобила си Model T за надеждност, през 20-те години широката общественост видя начинанието на Ford в проектирането и производството на самолети като указател, посочващ пътя към времето, когато полетът всъщност ще бъде безопасен.



Роден през 1863 г., Хенри Форд се интересува от всякакви машини като млад възрастен. През 1896 г. той завършва първата си карета без коне, четириколесна бъги рама с 4-тактов двигател, която той нарича Квадрицикъл. Форд смяташе, че е голям почти от самото начало. Когато той формира Ford Motor Company през юни 1903 г., той обеща, че ще построя автомобил за голямото множество.

Първият модел T се пуска от завода си през октомври 1908 г. Форд замисля и усъвършенства система от постоянно движеща се производствена линия, която до 1914 г. превръща автомобил на всеки 93 минути, а до 1918 г. половината автомобили в САЩ са Model Ts. През следващите две десетилетия близо 17 милиона от тях бяха продадени на цена, достъпна за средното американско семейство.

Но Форд иноваторът има и други интереси освен автомобилите - един от които се проявява през 1909 г., когато помага на единствения си син Едсел да инсталира двигател Model T в копие на Blériot XI. Самолетът е неуспешен, но Ford Motor Company, заедно с други производители на автомобили, продължава да изгражда близо 4000 8- и 12-цилиндрови двигатели Liberty след влизането на САЩ в Първата световна война. Основният принос на Ford за тези усилия е да намали цена на двигателите чрез решаване на сериозен проблем с лагерите в картерите и биелите. В допълнение инженерите на Ford разработиха и 2-цилиндров двигател с мощност 40 к.с., който може да се произвежда масово за $ 40 всеки, за да захрани тайната Kettering Bug, безпилотна летяща бомба с 200-килограмова бойна глава.



Ford също видя обещание в дирижабли, отбелязвайки успеха на Германия с тях и техния потенциал за превоз на пътници и големи количества товари. През 1920 г. той уведомява военното министерство, че може да построи дирижабъл на армията, неговите двигатели и голям хангар, без да има центи пари, които да бъдат платени, докато плавателният съд бъде завършен и приет. Предложението му беше игнорирано.

Неуспокоен, Форд наблюдаваше развитието на дирижаблите. След като през 1924 г. пилотът на германския Цепелин Хюго Екненер посети Детройт, Форд построи швартова мачта. Единствената частна дирижируема мачта за акостиране в света, тя беше оборудвана с уникална характеристика: система, която позволява на дирижабъл, закрепен към него, да се върти свободно, за да се изправи срещу вятъра и да позволи по-безопасно управление при всякакви вятърни условия.

Едсел Форд инвестира в компанията Stout Metal Airplane Company, собственост на Уилям Б. Стаут, който проектира и произвежда изцяло метални самолети, започвайки с едномоторния въздушен седан Stout 1-AS с четири пътника. Следва го 2-AT Air Pullman, първият високомощен едномоторен самолет с осем пасажера и пряк прародител на Ford Tri-Motors. Air Pullman ще доведе до 3-AT, първият тримоторен самолет на Ford.

Хенри Форд нарече първия си тримотор, гондолата на William Stout с форма 3-AT, чудовище. (Библиотека на Конгреса)
Хенри Форд нарече първия си тримотор, гондолата на William Stout с форма 3-AT, чудовище. (Библиотека на Конгреса)

Хенри Форд се съгласи със сина си, че тяхната компания трябва да се ангажира по-активно в развитието на търговската авиация. Една от големите потребности, която те усетиха, беше от повече летища в САЩ. През 1925 г. летището на Форд е разположено в земеделска земя близо до централата на Форд в Диърборн, Мичиган. Освен това Фордовете построяват голямо съоръжение, където Стаут продължава работата си по изцяло метални самолети. Името FORD беше изписано с 200-футови букви с бял трошен камък, за да могат пилотите по-лесно да разпознават летището от въздуха. По-късно бяха монтирани и големи прожектори и въртяща се маячка.

Първоначално летището беше широко възхвалявано като едно от най-добрите в света, но скоро се нуждаеше от подобрение, тъй като опашките при пързалките на повечето самолети за деня разкъсваха полетата с копка. През декември 1928 г. летище Форд получи първата бетонна писта в света. Скоро това беше последвано от пътнически терминал, метеорологична станция и гостилницата Dearborn за преходни пътници - всички те станаха модели за други разработчици на летища.

С нарастването на обществения интерес към авиацията след Първата световна война, нараства и осведомеността на Хенри Форд за потенциала на търговската авиация за превоз на голям брой пътници. Той закупи акциите и активите на Stout Metal Airplane Co., която се превърна в подразделение на Ford Motor Co. през юли 1925 г. След това съоръженията на летището бяха посветени на по-нататъшното развитие и производство на тримоторни самолети.Новини на Фордобяви, че придобиването на компанията е направено с цел ускоряване на развитието на самолета, като се подкрепи дизайнът [trimotor] с разнообразните ресурси и опит на организацията на Ford.

Форд използва първите тримоторни транспортни средства, построени в новата фабрика, за да създаде службата за въздушен транспорт на Ford през април 1925 г., превозвайки фирмена поща и товари по редовни полети между Диърборн и полето за въздушна поща на САЩ близо до Чикаго, Ил. Така започва първата услуга за въздушен транспорт, оперирана в полза на търговска компания, и първата услуга за въздушен товарен превоз, която поддържа редовен график. През 1926 г. е създаден втори маршрут, свързващ централата с операциите на компанията в Кливланд, а услугата е разширена до Бъфало през 1927 г. По това време са извършени над 1000 успешни полета с полезен товар до 1500 паунда на полет. Службата за въздушен транспорт на Ford продължава да работи до август 1932 година.

Когато частните оператори започват да поемат пощенски маршрути от американския отдел на пощите през 1926 г., Ford е първата компания, с която е възложена поръчка за превоз на пощата между Детройт, Чикаго и Кливланд. Според C.M. Кийс, президент на Curtiss Airplane and Motor Co., операциите на Ford представляват отправна точка на организираната търговска авиация в тази страна. Кийс също така посочи, че експлоатационният опит на Ford е наистина публичен и се предлага безплатно на други оператори. Редакционна статия във вестник от Детройт коментира, че навлизането на Ford в авиацията означава напредък в три отдела: търговски полети, пътнически полети и национална отбрана.

След като Ford закупи активите на Stout, той обяви плановете си да започне да изгражда самолети със скорост един на всеки две седмици - възможно е, каза той, тъй като за първи път ще приложи системата на Ford за прогресивно производство на автомобили за производство на самолети. По-голяма фабрика беше построена, за да произведе вездесъщите Ford Tri-Motors - модели 4-AT и 5-AT, които бяха продадени на процъфтяващите авиокомпании - и производството беше увеличено в рамките на три години до един самолет през ден. Американската армия, флот и морска пехота също закупиха Ford Tri-Motors за използване като транспорт, като един беше модифициран като въздушна линейка. Ford също произвежда бомбардировач, обозначен като XB-906, но дизайнът му е оценен като незадоволителен, така че никога не е получил държавен договор.

Полетът на пилота на Бернт Балчен от 1928 г. до Южния полюс в 4-AT, с заден адмирал на американския флот Ричард Е. Бърд като наблюдател, се превърна в един от най-важните моменти на Ford Tri-Motor. Същата година Balchen лети с 4-AT, за да спаси тримата екипажи наБремен, германски моноплан Junkers W33L се нахвърли върху Грини Айлънд, Нюфаундленд, в края на първия трансатлантически полет изток-запад.

Пилотите и изследователите Бернт Балхен (вляво) и Флойд Бенет (вдясно) позират пред тримоторния самолет на Форд, в който са летели с доставки до закъсалите немски Junkers W33L Бремен на остров Грийнли, април 1928 г. (PhotoQuest / Getty Images)
Пилотите и изследователите Бернт Балхен (вляво) и Флойд Бенет (вдясно) позират пред тримоторния самолет на Форд, в който са летели с доставки до закъсалите немски Junkers W33L Бремен на остров Грийнли, април 1928 г. (PhotoQuest / Getty Images)

Годините 1928 и 1929 са основен производствен период за Ford Tri-Motors. Изпробвани бяха някои експериментални конфигурации - една с поплавъци, друга на ски и една с два от трите двигателя, монтирани в крилата, вместо да виси отдолу. В опит да докаже, че всъщност не са необходими три двигателя, 5-AT е модифициран с един монтиран на носа двигател, за да произведе 8-AT Freighter, но е единственият построен.

По това време Форд вече вярва, че производителите на самолети трябва да разработят самолети с по-голям пътнически капацитет, затова той помоли Стаут да проектира транспорт, способен да превозва нечуваните 100 пътници. Стаут предупреди Форд, че по това време такъв голям самолет не е осъществим, обяснявайки, че би било много по-практично първо да се построи по-малък. Съобщава се, че Форд отговорил: Не, по-скоро бих построил голям самолет и бих научил нещо, дори и да не летеше, отколкото да построя по-малък, който работеше перфектно и да не науча нищо.

В крайна сметка Форд се поддаде на логиката на Стаут и вместо гигантски транспорт, Стаут проектира 10-A, 32-пътнически, четиримоторен самолет с отделения като железопътните вагони Pullman. Той трябваше да бъде задвижван от два двигателя с мощност Pratt & Whitney Hornet с мощност 575 к.с., монтирани в крилата и комбинация трактор-тласкач в горната част на централната част. Въпреки че 10-A никога не е бил построен, той еволюира в 12-A (също не е вграден), което от своя страна е послужило като основа за 14-A. Построен през 1932 г. на приблизителна цена от над 1 милион долара, 14-А разполага с места за 32 пътници, стая за пушачи, две тоалетни и кухня. Той обаче се срина по време на тестове за такси и никога не лети - маркирайки края на линията на Ford Tri-Motor. Други модели Tri-Motor включват 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT и 13-A, всички модифицирани 4-и 5-AT кадри, оборудвани с различни двигатели.

През междинните години Стаут е проектирал други самолети, включително двумоторен, тандем-крило амфибия, който е извършил един полет през 1928 г. и е катастрофирал. Конструиран е и едноместен едномоторен самолет с пет места, за който Ford смята, че може да отговори на необходимостта от изпълнителен транспорт. Но беше толкова тежък, че след единствения полет на Ford, пилотът на Ford Едуард Хамилтън коментира, мисля, че трябва да прокарате лентов трион, преди да убиете някого.

В този момент Ford разпозна технологичния скок, който Дъглас направи със своите двумоторни DC-2 и DC-3 и Boeing със своите 247. С Голямата депресия в пълно цвете той реши, че тримоторната ера е приключила. Впоследствие щял да се концентрира на пълен работен ден върху автомобилното производство, за да поддържа компанията си жива.

Националното въздушно турне през 1930 г. завършва пред самолетната фабрика на Форд в Диърборн, Мичиган, на 27 септември. Синът на Хенри Едсел организира обиколките през 1925 г., за да стимулира интереса към авиацията и да демонстрира надеждността на пътуването по въздух по предварително определен график. (От колекциите на Хенри Форд)
Националното въздушно турне през 1930 г. завършва пред самолетната фабрика на Форд в Диърборн, Мичиган, на 27 септември. Синът на Хенри Едсел организира обиколките през 1925 г., за да стимулира интереса към авиацията и да демонстрира надеждността на пътуването по въздух по предварително определен график. (От колекциите на Хенри Форд)

Преди депресията да обхване страната, Форд започна инициатива, която помогна на авиационната индустрия в критичен момент. Харви Кембъл от Търговския съвет на Детройт беше предложил въздушно турне по модел, след като Glidden Auto Tours, инициирано през 1904 г., за да спечели общественото одобрение на автомобила. Хенри Форд възприема идеята и Едсел организира въздушните обиколки на Форд през 1925 г., за да стимулира интереса сред цивилните конструктори и пилоти и да сложи край на господството на военните и акцента върху трепета и каскадьорството, [както и] да демонстрира надеждността на пътуването по въздух по предварително определен график, независимо от междинните наземни съоръжения. Парични награди и голям златен и сребърен трофей Edsel B. Ford за надеждност бяха дарени, за да насърчат развитието на търговската авиация като средство за транспорт и да помогнат за изтриване на безразсъдния имидж на авиацията.

Изискванията за участие в обиколките предвиждаха въздухоплавателните средства да разполагат с поне един пътник и да осигуряват поне осем кубически фута товарно пространство. Самолетите трябваше да могат да развиват скорост от 80 мили в час и беше създадена формула за присъждане на точки за скорост на всеки крак по маршрута на въздушния тур. Имаше правила за надеждност, превозвани товари и разлики между двигателите, всички изчислени, за да се получи фигура на заслугите, за да се определят победителите.

Седемнадесет модела от 11 производители, квалифицирани, предимно с един двигател, включително Stout 2-AT и Junkers F13L. Роденият в Холандия Антъни Фокер влезе в своя тримотор Fokker F.VIIA. Всички записи трябваше да тръгнат от летище Форд в Диърборн, да направят спирки в 12 града в Средния Запад и да се върнат от 1775 мили полета в рамките на шест дни.

Първото въздушно турне започва на 28 септември 1925 г. и има няколко леки произшествия и принудителни кацания поради лошо време. Фокер беше решен да покаже своя тримотор с дървени крила, покрит с плат, който по този повод превозва седем пътници. Той отказа да кацне тежкия самолет на няколко кални полета, но направи пролет над всеки от тях, преди да продължи към следващата спирка. Той и още 10 участници получиха сребърни медали и по 350 долара, докато други четирима, които завършиха до залез слънце на последния ден, получиха по 125 долара. Последното въздушно турне беше през 1931 г. и обхвана 4818 мили с 33 спирки. Общите парични награди, събрани от дилърите на Ford, за да донесат събитието в техните градове, са се увеличили до над 15 000 долара по това време, но не може да се съберат средства за турне през 1932 г. поради Депресията.

Общата статистика за седемте обиколки показва, че бипланите Waco водят 142 конкурентни самолета със 17 участия, печелейки две първи и две втори места. На второ място по брой награди бяха Ford Tri-Motors и едномоторни Stouts, с девет участия, две първи, две секунди и общо над $ 13 000 награди. Обиколките привлякоха хиляди зрители на всяка спирка и направиха много за насърчаване на общественото доверие в частни и търговски самолети.

Едно от страничните предимства на въздушните обиколки беше програма за насърчаване на дилърите на автомобили Ford по маршрутите да обикалят имената на градовете си на покривите на своите съоръжения, заедно със стрелка, сочеща на север (по-късно стрелките бяха пребоядисани, за да до най-близкото летище). Тази концепция беше допълнително популяризирана от Фондация Гугенхайм и по-късно приета в програма на Министерството на търговията. До края на 1929 г. около 6000 американски общности са рисували знаци за идентифициране на градове по покривите и водонапорните кули.

Идеята за едномоторен личен самолет само с една седалка завладява въображението на Едсел Форд, след като Лорънс Спери, син на изобретателя на жироскопа, каца на поляната на имението на Форд един ден през 1923 г. в едноместния си биплан Sperry Messenger. Едсел коментира, че точно както баща му е успял да продаде публиката на автомобили, и ние би трябвало да можем да продаваме „самолетни фливери“ на същия тип хора - на пионери, които ще пробият непрекъсната земя и ще летят, въпреки всички препятствия.

Flivver се превърна в общ псевдоним за Ford Model T и Edsel реши да го използва за своя самолет, проектиран от Otto Koppen, завършил MIT. Основният модел на едноместен частен самолет стана Ford Flivver № 1. За първи път полетен на 8 юни 1926 г., той беше бързо приветстван от пресата като Model T of the Air. С тегло 350 паунда, той се задвижва от 3-цилиндров двигател Anzani с мощност 35 к.с. Flivver No2 имаше инсталиран 2-цилиндров двигател на Ford с мощност 35 к.с. Максималната му скорост беше изчислена на 85 mph.

Малкият Ford Flivver с тегло 350 фунта бе приветстван като Model T of the Air. (Библиотека на Конгреса)
Малкият Ford Flivver с тегло 350 фунта бе приветстван като Model T of the Air. (Библиотека на Конгреса)

В епоха, когато рекордите за авиационна скорост и разстояние се чупеха ежедневно, Flivver № 3 - малко по-голям от другите два - беше проектиран да счупи световния рекорд на разстояние за леки самолети, които тогава бяха на 870 мили. Любимият пилотен пилот на Форд, 25-годишният Хари Брукс, заминава за Диърборн през януари 1928 г. за Маями, Флорида. След само девет часа във въздуха той е принуден в Ема, Северна Каролина, от лошо време и заледяване. Той се върна в Диърборн и опита отново през следващия месец, като този път стигна до Титусвил, Флорида, където успя да кацне на плажа, след като откри теч на гориво. Той получи кредит за това, че е поставил нов рекорд от 972 мили за този тип самолет. Само четири дни по-късно обаче, когато се опитва да възобнови полета си до Маями, той изчезва над Атлантическия океан. Тялото му така и не беше намерено.

Фордовете бяха силно натъжени от смъртта на Брукс и производството на Flivvers беше спряно. Но интересът на Edsel към малките самолети се засили през ноември 1933 г., когато Юджийн Видал, директор на Бюрото по аеронавтика на Министерството на търговията, насърчи авиационната индустрия да произвежда 10 000 самолета на ниска цена и да демократизира авиацията, като я развива за множеството.

Надеждата на Vidal беше, че New Deal може да направи за самолета това, което пионерите на масовото производство направиха за автомобила: Превърнете го от хоби на богаташ в ежедневна полезност или евтино удоволствие за средния американски гражданин. Видал е предвидил изцяло метален самолет, построен от стоманена сплав, оборудван с две седалки, 8-цилиндров двигател и редукторно витло. Той трябва да има скорост на кацане само 25 mph и да струва 700 $.

След консултация с инженери на Ford, Видал стигна до заключението, че това е разумна оценка, особено когато Ford обяви, че може да произведе малък двигател V-8 за $ 65, ако бъдат построени 10 000 самолета. Изглеждаше неподходящо предложение в средата на депресията, но въпреки това Едсел информира Видал, че компанията експериментира с двигателите си V-8 за използване в самолети и макетът на самолета в пълен размер вече е завършен .

Определен за 15-P, прототипът е странно изглеждащ летящ тренажор с крила, който е настанил двама души един до друг. Той се отличава със стоманена тръбна конструкция с покрити с плат крила, фюзелаж от алуминиева сплав и алуминиев двигател Ford V-8 с изключително дълго витло. Тимоти Дж. О'Калаган, пенсиониран изпълнителен директор на Ford и автор на две книги за авиационните начинания на компанията, описа как се управлява 15-P: Обитателите са седнали в центъра на тежестта и надлъжният контрол се активира чрез преместване на тежестта им напред или назад. Страничният контрол се осъществяваше от конвенционални елерони, а зевката се контролираше от разделени кормила, прикрепени към задния ръб на върховете на крилата, съседни на елероните. Както можем да си представим, управлението на самолета беше трудно и силният въртящ момент на голямото витло само го направи още повече. Имаше достатъчно асансьор, за да го свали от земята, но въпреки всичко, което им хрумна, те не можаха да контролират тенденцията му да се обърне. След няколко кратки тестови полета, той участва в инцидент и е унищожен.

Въпреки разочарованията си от изграждането на малки самолети, фордовете продължиха да популяризират търговската авиация. Те пуснаха реклами за Ford Tri-Motors в големи вестници и списания, които подчертаваха безопасността, комфорта и надеждността на съвременните самолети, когато бяха управлявани от отговорни пилоти. Редакционна статия вAero Digestтвърди, че рекламата на Ford е направила повече за популяризирането на летенето сред читателите, отколкото всички каскади, които някога са били закърнели.

Чарлз А. Линдберг посети летище Форд сДух на Сейнт Луиспо време на промоционално турне след неговия епичен полет през май 1927 г. Въпреки че Фордовете насърчават търговската авиация при всяка възможност, дотогава самият Хенри Форд твърдо отказваше да лети с какъвто и да е тип самолет. Линдбърг, като въпрос на учтивост, покани Хенри да лети с него, сигурен, че ще откаже. Този път обаче за изненада на Линди по-големият Форд прие.

Чарлз А. Линдберг, застава с Хенри Форд до
Чарлз А. Линдберг, застава с Хенри Форд до „Духа на Сейнт Луис“, по време на промоционално турне в Диърборн, Мичиган през 1927 г. (PhotoQuest / Getty Images)

Хората от Форд, които стояха около нас, изглеждаха изумени, пише ЛиндбергАвтобиография на ценностите, но разбира се никой не постави под въпрос мъдростта на решението на г-н Форд - поне не с думи. Кокпитът ми беше проектиран така, че да приляга плътно към един строен мъж с височина два фута и половина инча. Възможно беше друг човек да седне прегърбен на подлакътника на седалката на пилота; но това беше най-неудобното положение и ме принуди да се наклоня неловко в лявата част на фюзелажа, за да освободя място. ВДух на Сейнт Луис, наведен, тесен и възхитен, Хенри Форд направи първия си полет със самолет.

Линдберг отведе Хенри на 10-минутен полет над Диърборн, след което Едсел се качи на първия си полет. След това и двамата Фордове придружаваха Линдберг при първия му полет с нов Ford Tri-Motor. След това Линдберг лети с Flivver и отбелязва: Това ви създава истинско усещане за летене, което не можете да получите в един от по-големите самолети.

По-късно Линдберг каза, че е впечатлен от по-големия Форд, този митичен персонаж, който се е превърнал в един от най-богатите хора в света ... който е толкова мощен в света на бизнеса, че може да постигне успех от почти всичко, което е решил да подкрепи. Геният на Хенри Форд не зависи много от логиката на бизнес начинанията му. Интуицията изигра основна роля в неговия феноменален успех .... Ford Motor Co. поддържаше традиция на действие. Мъжете, които не са предприели действия, не са задържали работата си много дълго и всички, които са работили за компанията, са били наясно с това.

Депресията повлия на Ford неблагоприятно, както направи всички производители на автомобили и самолети. Последният от построените 212 самолета Stout / Ford са два Ford Tri-Motors, доставени на Pan American Airways през май 1933 г.

Походът на Адолф Хитлер в Полша през 1939 г. промени фокуса на индустриалците по целия свят. Хенри Форд, който мразеше войната, бързо преструктурира компанията, за да помогне на авиацията за пореден път, както беше направил по време на Първата световна война. Не беше тайна, че той беше упорит критик на войната на Рузвелт. Той беше опорочен в пресата заради своите пацифистки възгледи, но компанията прие договори за производство на военни материали за Великобритания и Франция, започвайки през 1940 г. Форд ръководи изграждането на най-голямата фабрика в света с 5 милиона квадратни метра площ в Willow Run близо до Ypsilanti, Мичиган, за производство на консолидирани B-24 Liberators.

Скоро работниците установиха, че има огромна разлика между превръщането на автомобили и бойни самолети в движеща се производствена линия. За разлика от автомобилите, самолетите са били обект на непрекъснати промени в дизайна, тъй като самолетите са изпитвали строгите бойни действия. Това от своя страна доведе до забавяне на фабриката. Недостигът на работници, липсата на опит и неадекватните доставки допринесоха за проблема. Някои започнаха да вярват, че самолетите не са в състояние да се произвеждат масово, а критиците започнаха презрително да се позовават на Willow Run като Will-it-run.

Винаги неукротим, Форд постепенно изглади проблемите. Работници са били внасяни от юг, а повече жени са били наемани да заменят мъжете, които са се присъединили към службите. Ключът към масовото производство беше инструменталната екипировка и Форд пренесе техниката по-далеч от всяка друга компания в света със своята система от прогресивни поточни линии. Друг ключов момент беше обучението, въпреки че беше много по-трудна задача да се обучат 42 000 работници за конструиране на четиримоторен бомбардировач с повече от 150 000 части в сравнение с автомобил от този период с около 15 000 компонента.

Впоследствие Ford си постави евентуална производствена цел за един B-24 Liberator на час. До края на 1942 г. само 56 приемливи B-24 са произведени в Willow Run, но 11 месеца по-късно 1000-ия освободител е пуснат. Последният от 8 685 произведени от Ford B-24 е завършен през юни 1945 г., отбелязвайки края на начинанията на Ford Motor Company в производството на самолети.

Въпреки че компанията може би е най-добре запомнена с това изключително военно постижение, което постави производствени стандарти за производство на самолети, Ford също така предложи 4000 двигатели Pratt & Whitney R-2800, 4 202 планери Waco CG-4A Army и 87 от по-големите CG-13A. Инженерите на Ford са изградили усъвършенствана надморска височина за изпитване на оборудване и летателен персонал при ниски температури и големи височини. И 2400 реактивни двигатели бяха сглобени за захранване на армейските военновъздушни сили и военноморските ракети - подобрени версии на германските звукови бомби V-1 - които бяха предназначени за използване срещу Япония. Ford също произвежда стотици камиони за бомби, резервоари за самолети, генератори на самолети и инструменти в пилотската кабина и поддържа училище за обучение на 50 000 души персонал за поддръжка на военни самолети.

Едсел Форд, работил четвърт век заедно с баща си, не доживява до края на войната. Умира на 26 май 1943 г., на 54-годишна възраст. Баща му умира на 83 г. на 7 април 1947 г., след като е видял атентаторите, произведени от неговата компания, да допринесат значително за разбиването на силите на Оста.

Въпреки че Ford Tri-Motors са извоювали постоянно място в историята със своята стабилна надеждност, Хенри Форд не е получил никакви отличия за своя принос в авиацията през целия си живот. Неговите забележителни постижения най-накрая бяха признати през 1984 г. от Националната авиационна зала на славата, която го закрепи за изключителен принос към авиацията от ръководството му в разработването и масовото производство на търговски и военни самолети и двигатели.

Това беше почит отдавна закъсняла.

За допълнително четене, редактор, допринасящ C.V. Glines препоръчваАвиационното наследство на Хенри и Едсел Форд, от Timothy J. O’Callaghan.

Първоначално публикувано в май 2008 г. наАвиационна история. За да се абонирате, щракнете тук.

Популярни Публикации

Разлика между клинична психология и консултативна психология

Клинична психология срещу консултативна психология За нелицензирани професионалисти, работещи в областта на психологията, клиничната и консултативната психология може да не изглежда

Разлика между легализация и декриминализация

Легализация срещу декриминализация Разликите между легализация и декриминализация са нещо, което често обърква учениците. В края на краищата, префиксът

Двойна победа на Двойния агент

Двоен агент с кодово име 'Гарбо' накара Адолф Хитлер да вярва, че инвазията в Нормандия е просто отклонение.

Разлика между самоубийството и евтаназията

Самоубийство срещу Евтаназия Смъртта е тема, с която повечето хора се чувстват неудобно и отказват да говорят, но това е реалност, с която всеки от нас трябва да се сблъска.

Разлика между FPGA и CPLD

FPGA срещу CPLD FPGA и CPLD са два от добре познатите видове цифрови логически чипове. Що се отнася до вътрешната архитектура, двата чипа очевидно са

Разлика между зеле и маруля

Зеле срещу маруля Зелето и марулята са листни зеленчуци. Зелето принадлежи към семейство Brassicaceae или Cruciferae, докато марулята принадлежи към tge